Der "richtige" Weber für einen Ford OHC

Hallo Leute.
Ich habe einen Robin Hood Seven aus den 1980ern mit 105 PS Ford OHC Motor, der beim Kauf 48er IDF Weber Doppelvergaser drauf hatte, was - wie mir alle übereinstimmend sagen - bei einem 100 PS Motor nichts als höheren Spritverbrauch bringt, da der völlig überdimensioniert ist. Außerdem schafffe ich es nicht, den 48er auf dem Motor wirklich gut abzustimmen.

Ich will nicht auf den originalen 32/34 DGAV Registervergaser wechseln, u.a. weil ich dann auch die Ansaugbrücke und die Luftfilter neu brauche und auch nicht weiss, ob und wie das Zeugs alles unter die Seven-Haube passt. Ich möchte den Weber nur down sizen. Dann muss ich nur die eigentlichen Vergaser tauschen und an den Abmessungen ändert sich nichts.
Jemand hat mir folgende Formel von Solex zur Vergaserdimensionierung geschickt:

Ideale Vergasergröße = 0,82 x Quadratwurfel aus (L x D / Z)
L = Hubraum in Liter, D = Drehzahl bei max. Leistung, Z = Anzahl Zylinder

0,82 x (2 x 5500 / 4)^0,5 = 43. Demnach kommt entweder der 40er IDF oder der 44er IDF in Frage. Nun frage ich mich, welcher besser funzt. Ich will nicht mehr Leistung. Er soll nur für die Straße gut laufen.

Vielleicht hat ja jemand von Euch Erfahrung mit Vergasern oder vielleicht selbst so einen Motor mit Weber und kann mir sagen, welcher Weber sich auf diesem Motor gut abstimmen lässt. Und muss es original Weber sein, oder reicht auch z.B. ein FAJS? Ein absolutes Träumchen wäre, wenn’s sogar Werte für Düsen und Venturi gäbe. Dann habe ich für’s Abstimmen gute Startwerte und das Trial & Error dauert nicht ganz so lange.

Besten Dank schon im Voraus.

Moin,
ein kühnes Unterfangen. Also ich habe 40er Weber drauf. Am Kopf ist wohl auch was gemacht Auf der Rolle hat der 136 PS. Der läuft ganz gut. Ich denke, dass Du Dir da einen Profi suchen musst, der das abstimmt. Irgendwie habe ich das Gefühl, dass jeder Motor ao ein gewisses Eigenleben führt und der Vergaser auch. Ich denke mir sogar, dass es sogar auf Deinen Wohnort ankommt bzw. auf den Ort, wo Du am meisten fährste deshalb tendiere ich da zur individuellen Abstimmung. Wenn es kein Tuning sein soll, wieso lässt Du es dann nicht so wie es ist.

Hallo Cosmo.
Danke. Ich bilde mir ein, dass ich das Einstellen des Vergasers selbst schaffen kann. Jedenfalls habe ich den 48er mit Hilfe einer Lambda-Sonde und viel Trail & Error auch selbst eingestellt. Der Motor wurde mal mit 115 PS gemessen, ist also allerhöchstwahrscheinlich Serie.
Mit meiner Einstellung läuft der 48er Weber 98% der Zeit im optimalen Bereich (Lambda 0,8 - 1,0). Aber ich sehe auf der Lambda-Anzeige vereinzelte Ausreißer von 1-2 Sekunden ins zu Magere und ich habe gelegentlich Vergaser- bzw. Auspuffpatschen.

Man hat mir gesagt, dass ein kleinerer Vergaser besser abstimmbar ist und außerdem im unteren Drehzahlbereich (da wo man das Auto im Wesentlichen fährt) mehr Drehmoment bringt, da der zu große Vergaser da nicht die optimale Strömung und Gemisch hinbekommt.
Außerdem braucht er so seine 12-15 Liter. Für die paar km , die der Seven läuft, kann ich mir den Sprit zwar leisten, aber böse wäre ich nicht, wenn er 1-2 Liter geniger bräuchte. Und das Basteln an der Kiste macht ja auch Spass.
Wenn Du mir Deine Werte von Düsen und Venturi gibst, habe ich einen Startwert, von dem ich ich dann abstimmen kann.

Kleines Update:
Vor einem Monat habe ich mir für ein anderes Projekt eine kleine China-Drehbank gekauft und da bin ich auf die Idee gekommen, die Vergaseröffnung durch Eigenbau probehalber auf die Maße eines kleineren Vergasers zu trimmen.
Das relevante Teil des Vergasers, um die notwendige Vermischung und Strömungsgeschwindigkeit zu erreichen, ist der Choke oder Venturi. Das ist das kleine Stück Rohr vor der Drosselklappe, das den Durchmesser reduziert. Für einen 48IDF Vergaser ist der kleinste verfügbare Choke 40mm, ein 44er Vergaser hat 36er Chokes, ein 40er sogar nur 28mm.

Für einen Choke mit kleinerem Duchmesser herzustellen, hatte ich kein Material. Aber bei mir lag noch ein Alurohr mit 35mm Innendurchmesser rum, das genau oben in die Trompeten rein passte. Ich habe mir überlegt, es ist egal, ob ich den Choke vor der Drosselklappe oder die obere Einlassöffnung verkleinere und so habe ich aus dem Rohr auf der Drehbank Adapter hergestellt, die in den Vergaser rein bis auf die Zerstäuber reichen und die Einlassfläche um 40% reduzieren.
Es war ein reiner Versuch, der mich 15cm Alurohr und 1,5 Stunden an der Drehbank kostete. Wenn’s nichts gebracht hätte, hätte ich die Dinger einfach weggeworfen. Aber ich bin mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

Wegen der geringeren Luftmenge musste ich die HD von 130 auf 110 und die LKD von 175 auf 150 reduzieren. Jetzt zieht der Motor im unteren Drehzahlbereich deutlich besser und nach oben habe ich gefühlt trotzdem kein PS verloren. Vorher war mein Motor unterhalb von 2.500 U/Min sehr träge, weil in dem breiten Kanal die notwendige Strömung nicht erreicht wurde. Durch die Reduzierung des Ansaugdurchmessers ist das jetzt weg. Ich kann also mit niedrigeren Drehzahlen fahren und ganz nebenbei braucht der Motor jetzt auch ca. 1,5 Liter weniger Sprit. Passt also :sunglasses:

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Hallo Leute.
Da ein 48IDF für den 105PS Pintomotor angeblich zu groß und daher nicht ordentlich abstimmbar ist, habe ich wie oben beschrieben vor einem Jahr durch Umbauten die Luftzufuhr meiner 48er IDF Weber reduziert. Damit sollte der Motor (analog der Verwendung eines kl. Vergasers) vor allem im unteren Drehzahlbereich besser laufen. Nach einem Jahr an erfolglosen Einstellungsversuchen muss ich aber sagen, dass die Idee nicht funktioniert und ergänze meinen Foreneintrag daher nochmal um dieses Update.

Die Verengung der Luftzufuhr hat zwar die sehr schlechte Performance im unteren Drehzahlbereich etwas verbessert, aber der Vergaser wurde mit diesem Setup extrem Trigger-happy. Schon sehr wenig Pedalweg bringen den Motor zum Losstürmen. Bei Vollgas magert das Gemisch dagegen bis Lambda-Wert 1,2 ab, sodass der Motor sich verschluckt und potentiell die Kerzen schmelzen. Wenn man mit dem Gaspedal sachte umgeht, hatte ich das Gefühl, er läuft nicht schlecht, aber durch den sehr kleinen nutzbaren Pedalweg bricht der Lambda-Wert ständig nach oben aus dem Zielkorridor aus, wenn man auch nur ein klein wenig zu viel Gas gibt.

Eine kürzliche Leistungsmessung ergab dazu, dass der Motor im Vergleich zu einer Messung vor meiner Änderung vor allem im unteren Drehzahlbereich, der mir bei meiner Fahrweise wichtig ist, deutlich überproportional an Drehmoment verloren hatte. Zitat des Testers: „Der Motor verlangt ordentlich Drehzahl bis Leistung kommt“. :frowning:

Da es aber laut einiger Foren offenbar doch einige Pinto-Motoren gibt, die in GB in den 80ern mit einem 48er Weber versehen wurden, muss sich der Vergaser ja auf dem Motor irgendwie abstimmen lassen. Daher habe ich alle meine Umbauten am Vergaser entfernt und den Vergaser mit Hilfe einer Lambda-Anzeige neu abgestimmt. Da ich natürlich keinen Rollenstand zu Hause habe und man Vergaser nur unter Last richtig einstellen kann, habe ich per Trail & Error in meiner Einfahrt unzählige Male andere Düsenkombinationen eingebaut und bin dann damit immer wieder um den Block gefahren. Nach einigen Stunden hatte ich den Vergaser dann endlich so weit, dass er für meinen Geschmack rund lief und letztes Wochenende bin ich dann zur Probe in der Eifel die Berge rauf und runter gebrettert.
Der Motor läuft ohne meine Umbauten nach der richtigen Abstimmung VIEL besser! Die Bastelei am Vergaser war also großer Mist. Es gibt zwar immer noch unter bestimmten Umständen vereinzelte Ausreißer von 1-2 Sek, die man mit dem Gaspedal in Zaum halten muss, aber jetzt ist der Lambdawert erheblich stabiler als vorher und das „verlorene“ Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ist auch wieder da. Auch der Spritverbrauch war trotz besserer Leistung nicht höher als in den Wochen zuvor. Ich glaube, besser bekommt man die Abstimmung nicht hin.

Und die Moral von der Geschicht’: Weber weiß halt doch besser als wir Amateure, wie man einen Vergaser richtig baut; Umbauten aus dem Keller machen ihn nicht besser :wink:

Neben der Hauptdüse und LKD hängt die perfekte Abstimmung und ein konstanter Lambda-Wert aber wesentlich von der richtig dosierten Unterstützung durch die Beschleunigerpumpe ab. In den Foren steht immer viel von der Wahl der richtigen Düsen, aber die richtige Einstellung der Beschleunigerpumpe findet da leider kaum Erwähnung. Diese Einstellung macht beim Gas geben aber den Unterschied zwischen Stottern (wegen Überfetten oder Abmagern) und ordentlichem Durchzug.

In meinem 48IDF sind (auf einem 105PS Serien-Pinto-Motor) nun HD=140 und LKD=180 verbaut. Vielleicht gehe ich mit der LKD nochmal 10 Punkte hoch. Aber für die Einstellung der Beschleunigerpumpe gibt’s leider keine Werte, die ich hier posten kann. Hier muss man prüfen, dass die Membran der Beschleunigerpumpe in Ordnung ist (meine alte Membran hatte Löcher) und dann muss man per Trail & Error durch Verstellen der Mutter am Gestänge so lange probieren, bis das Gemisch beim Gas geben weder deutlich fetter noch magerer wird.

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Hai,
ich müsste irgendwo noch 40er liegen haben…

…kannste zum testen nehmen oder wie oder was!!!

LG

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Hi steini.
Danke für das nette Angebot. Aber ich konnte die oben beschriebene Neueinstellung erst einen Tag und 100km lang checken. Letztes WE war ich der Meinung, dass ich ein recht gutes Setup für den alten 48er gefunden habe und man das Ganze vielleicht so lassen kann. Ich will (in den nächsten Wochen, wenn die Sonne nochmal scheint) ein paar mehr Ausflüge machen und das Ansprechverhalten etwas besser testen bevor ich erneut am Setup was ändere.

Aber ich halte Dein Angebot gerne als Trumpf fest, falls sich herausstellt, dass das Setup am Ende doch nicht meine Anforderungen erfüllt. Wenn das Angebot dann noch gilt, komme ich gerne nochmal auf Dich zu und leihe mir die 40er aus.

kein Problem, einfach melden.
Grüße

Mein Auto ist zwar aktuell im wohlverdienten Winterschlaf (zumindest so lange bis die Sonne wieder ordentlich scheint), aber ich schulde Euch noch mein finales Ergebnis zur Vergasereinstellung.

Falls nochmal jemand eine so irre Kombi in seinem Auto vorfindet, hier das Setup:
48 IDF 6 Vergaser auf Serien-2-Liter-OHC-Ford-Motor (105PS)
Hauptdüse: 130
Luftkorrekturdüse: 190
Mischrohr: F11
Den Rest der Düsen hatte ich noch nie draußen. Keine Ahnung, was drin steckt. Je nach individuellem Motor ist sicher auch 5-10 Punkte Abweichung bei der HD und LKD nach oben oder unten möglich.

Am besten stellt man das Gemisch mit Hilfe einer Breitband-Lambda-Sonde ein. Das Setup braucht beim Gas geben ordentlich Unterstützung durch die Beschleunigerpumpe. Also die Membrane checken und Beschleunigerpumpe erstmal voll aufdrehen. Dann immer wieder um den Block fahren, langsam kleiner drehen und Gemisch checken bis das Gemisch beim Gas geben einigermaßen konstant bleibt. So habe ich es gemacht.

Der Motor ist so tatsächlich abstimmbar. Der Durchzug ist im Rahmen der Erwartungen eines Vergasers tadellos und ohne größere Aussetzer. Einzig, wenn man aus dem Rollzustand nur ganz wenig Gas gibt, neigt das Gemisch zum Abmagern und der Motor ruckt. Man muss sich also dran gewöhnen, beim Gas geben das Pedal immer einige cm durchzutreten, damit die Beschleunigerpumpe wirkt. Dann läuft er prima. Der Verbrauch schwankt bei längeren Ausfahrten zwischen 11 und 13 Litern (bei Kurzstrecke in der Stadt eher 13-14 Liter). Das ist für das Auto durchaus ok.

Ich stolpere gerade hier über meinen alten Thread. Hier ein kl. Update:
Vor ca einem Jahr habe meinen 48IDF zur Reinigung ins Ultraschallbad gelegt. Da kam richtig viel Dreck raus. Aber danach ging GAR NICHTS mehr. Abstimmung unmöglich.
Am Ende hat sich herausgestellt, dass eine „ultra scharfe Nockenwelle“ verbaut war, mit der - so die Aussage der Werkstatt - kein Vergaser seriös funktioniert.
Die Nocke wurde im Herbst gegen eine (fast) Seriennocke getauscht und ein DGV-Vergaser samt Standard-Bedüsung drauf gemacht. Der Motor lief zwar damit schon soweit, aber ich versuche noch, ihn etwas besser abzustimmen.
Standgas und erste Stufe passen laut Gemischanzeige schon. Trete ich aber das Pedal so weit durch, dass die 2. Stufe einsetzt, wird das Gemisch extrem fett (und bleibt es auch). Habe die HD der 2. Stufe schon von 140 auf 110 verkleinert, muss aber wohl noch auf HD 100 oder gar 90 runter. Die sind bestellt.

Es gibt aber noch eine Baustelle: der Schub der Beschleunigerpumpe ist etwas zu stark. Wenn ich auf’s Gas trete, wird das Gemisch kurz richtig fett (Lambda 0,7) und erholt sich dann nach 5 Sek. wieder. Im Gegensatz zum IDF finde ich am DGV aber keine Einstellschraube dafür. Kann man die Beschleunigerpumpe irgendwie anders einstellen?